Psáno pro Vojenský geografický obzor 2/2018, vydaný ke 100. výročí Hydrometeorologické služby. Odkaz na VGO viz rubrika Okno jinam.


Jak jsem dvakrát sloužil u povětrnostní služby na letišti
v Praze-Kbelích
mjr. v. v. RNDr. Jacek Kerum


Moje cesta k vojenské meteorologické službě byla poněkud kostrbatá a dá se říci, že i náhodná. Jako plachtaře mě letecká meteorologie samozřejmě velmi zajímala, jenže já chtěl být vojenským pilotem. To se mi však v té době pro málo spolehlivý původ předků z matčiny strany bohužel nepodařilo. Proto jsem volil meteorologii jako druhou variantu, protože letectví bylo mým koníčkem a cílem již od dětství. A tak, když už jsem nemohl létat, chtěl jsem u toho alespoň být. Volba padla na studium meteorologické specializace ve Spojovacím učilišti (SU) v Novom Meste nad Váhom. Moje první působiště po absolvování meteorologické školy v roce 1966 byl 28. stíhací-bombardovací letecký pluk v Čáslavi.
Dlouho jsem se tam však „neohřál“. Přišly události v srpnu 1968 a s nimi spojená roztržka s politrukem leteckého útvaru sovětské armády. Naštěstí mi tehdejší velitel s náčelníkem štábu, kteří věděli, že mám v Praze manželku, nabídli velmi rychlé převelení do Prahy-Kbel k 50. spojovacímu leteckému pluku. Stěhování doslova s uzlíčkem osobních věcí proběhlo bez problémů; jeden z tehdejších dispečerů letového provozu mne do nového působiště odvezl vlastním automobilem.
Svůj první nástup ve Kbelích jsem hlásil veliteli pluku plk. Ivanu Adamovi. Poněkud zklamán jsem službu nastoupil ne přímo na letišti, ale v kasárnách na druhé straně silnice, kde byl náš útvar dislokován. Na vlastním letišti byla tehdy umístěna pouze letadla. Letiště tehdy spravoval 7. letecký oddíl, kterému v té době velel pplk. Josef Vintrlík.
Mým novým náčelníkem povětrnostní služby byl mjr. Ženčák, novými kolegy potom byli kpt. Navrátil, absolvent meteoru v Žamberku a por. Turjanica, který byl v Novom Meste nad Váhom vyřazen rok po mně. Funkci technika vykonávala pprap. Váchová, která se do Kbel dostala po reorganizaci leteckého útvaru v Hradčanech. Práci spojenou s běžnou činnosti leteckého útvaru jsme vykonávali v kasárnách, na létání jsme chodili na letiště. Tam jsem se seznámil s tamějším osazenstvem věže, od dispečerů, přes meteorology až po řídicí přistání.
Jako služebně nejmladší jsem byl „předurčen“ k pravidelné účasti na leteckých cvičeních, tedy k zabezpečování létání vrtulníků v polních podmínkách, což mi ale nevadilo, naopak, byl jsem tak přímo u létání. Náš letecký útvar vykonával především kurýrní činnost pro velitelství cvičení, tedy nejen „rozvoz“ pošty, ale i prověrkových rozhodčích. A protože složky povětrnostní služby byly vždy dislokovány v blízkosti štábu cvičení, stávalo se, že k našemu útvaru, tedy k naší mobilní letecké povětrnostní stanici (LPS65), docházeli nejrůznější „poslové“ pro předpovědi počasí. Práce v terénu měla jednu výhodu – vozil jsem se na zálety počasí ve vrtulnících Mi-1 a Mi-4, a tak jsem se konečně dostal do vzduchu. Poprvé to bylo na aeroklubovém letišti ve Zbraslavicích. Velitelem polní jednotky byl tehdy pplk. Suchan, věčně usměvavý člověk. Vůbec celá letecká parta byla bezvadná a rychle jsem se s nimi spřátelil.
Jednou se stalo, že ze štábu přijel jakýsi podplukovník s tím, že velitel cvičení (generál – ale jméno si už nepamatuji) potřebuje podrobnou meteorologickou informaci pro připravovaný taktický vzdušný výsadek z dopravních letounů IL-14, který měl proběhnout po vzletu z Holešova ve vojenském výcvikovém prostoru Doupov-Hradiště. Pamatuji si na to jako dnes: meteorologická situace byla pro plánovaný úkol velmi nepříznivá – severozápadní proudění, které meteorology na rozdíl od pilotů nikdy nemůže zklamat. Podal jsem velení předběžnou informaci s tím, že dopoledne před plánovaným startem počasí upřesním. Šlo hlavně o to, že během provedení vzdušného výsadku se nesměl vyskytovat přízemní nárazový vítr, přičemž zároveň nesměl překročit rychlost 5 m/s. Avšak jako naschvál mi v té době vysadila fototelegrafická stanice FTAK 2P-Ladoga.


Mjr. Ženčák (vlevo) a kpt. Navrátil (vpravo)

Tehdy poprvé jsem viděl, jak snadno se dají vyřešit potíže, jindy jen těžce řešitelné. Zmínil jsem se onomu důstojníkovi, že mám závadu na fototelegrafu a proto nejsem schopen dodat požadované meteorologické informace. Řešení bylo za dvě hodiny na světě – přišel pplk. Suchan a řekl: „Máš k dispozici vrtulník Mi-4, nasedej, letíte do Čáslavi, tam ti dají vše, o co si řekneš.“

Zástavba pojízdné letecké meteorologické stanice LPS-65 (na spodní pracovní desce zleva: radiový příjímač VOLNA-K, fototelegrafická stanice FTAK 2P-Ladoga a osciloskopický přístavek OP-59)

Stalo se a já na úkor čáslavského pracoviště povětrnostní služby vyměnil vadné zařízení za jejich spolehlivé, a tak jsem mohl dokončit svoji práci. Zpracoval jsem předpověď počasí, kterou jsem přednesl s tím, že vzdušný výsadek nemůže být proveden dříve než po 19. hodině kvůli do té doby silnému přízemnímu větru a že bude i oblačnost s atmosférickými srážkami již v rozpadu. Odpoledne přišel pplk. Suchan a povídal: „Pojď se mnou, letíme na zálet.“ Bylo to s vrtulníkem Mi-1, letěli jsme až k Rakovníku s tím, že počasí vyhovuje. Akce proběhla úspěšně, já tenkrát dostal od generála v bílém stanu sklenku nějakého koňaku a poděkování za dobrou práci. To jsem netušil, že zpráva o tom přijde i do rukou velitele pluku Adama a že z toho bude mimořádné povýšení do hodnosti nadporučíka. Pravda, bylo to jen pár měsíců před řádným povýšením, ale potěšilo to.
Přišla doba normalizace a s ní provádění prověrek angažovanosti vojáků z povolání 50. spojovacího leteckého pluku při událostech v roce 1968 a v následujícím období. Já byl v té době třetím rokem členem Komunistické strany Československa (KSČ), jenže nějak se i do Kbel dostalo, že jsem měl v Čáslavi trable se sovětským politrukem a to se samozřejmě neobešlo bez následků. Dopadlo to naštěstí „jen“ vyškrtnutím z partaje, a protože „proč“ nebylo úplně průkazné, tak se to svedlo na moji „pasivitu“. Nebyl jsem sám. V té době řádily komise i u 7. leteckého oddílu, a to velmi tvrdě, takže z obou útvarů zůstalo kromě letecké techniky jen torzo. To samozřejmě neslo nejen mnohá nucená ukončení služby, ale i skryté sankce pro ty, co „prošli“ sítem pohovorů. Ty se podepsaly na obou útvarech. Musel odejít velitel 7. leteckého oddílu pplk. Josef Vintrlík a s ním i spousta pilotů, z věže pak někteří dispečeři, meteorologové a řídicí přistání.
Nakonec byly v listopadu 1969 oba letecké útvary sloučeny v jeden „hybrid“ pod staronovým názvem 50. spojovací letecký pluk (VÚ 8041), jehož velením byl pověřen náš plk. Ivan Adam. Stav nově vzniklého útvaru byl doplněn a převeden do sestavy 10. letecké armády se sídlem v Hradci Králové. Konsolidovalo se i pracoviště povětrnostní služby. Po mjr. Saxlovi, který odešel na Hlavní povětrnostní ústředí (HPÚ), a propuštěném mjr. Ženčákovi přišel jako náčelník mjr. Král. Na HPÚ odešel i por. Turjanica, kpt. Garaj odešel na pracoviště meteorologického radiolokátoru do Žatce. Z původní sestavy tehdy zůstala pouze kpt. Martinů a stav v té době doplnil kpt. Navrátil a já.

Kpt. Martinů na předletové přípravě


Voj. Jiří Šnajberk (letecký meteorolog-pozorovatel) při výcviku na polní povětrnostní stanici
Pozvolna jsme si zvykali na rozdílný způsob zabezpečení i poněkud dvě netradiční pracovní stanoviště meteo-rologické služby – při létání a v noci na řídicí věži, dopoledne a v odpoledních hodinách na sále velitelského stanoviště. I v této nové sestavě pokračovalo moje původní zařazení „předurčeného polního meteorologa“, ale já byl nakonec rád. Byl jsem totiž téměř vždy relativně svým pánem, doprovázeli mne jen řidič auta a dva letečtí meteorologové-pozorovatelé. Cvičení jsem absolvoval několik. Z nich se na mé další službě podepsalo to s názvem Štít 72.
Bylo to v Hranicích na Moravě, přesněji na letišti aeroklubu v Drahotuších, kde jsme byli v té době dislokováni. Tam jsem se potkal s člověkem, který se ke mně kdysi stavěl přátelsky, avšak zde najednou vystupoval jako přísný prověrkář – poznal mne, viděli jsme se u pohovorů při výměně stranických legitimací a pamatoval si mě. A okamžitě následoval dotaz na pplk. Suchana: „Jak to, že tento člověk je zde, ten tu nemá co dělat, na cvičení takového významu!?“ Tehdy se mě velitel dosti kategoricky zastal, avšak bez následků to bohužel nezůstalo. A tak jsem se (po 13 letech vojenské služby) dozvěděl, že nemohu být povýšen do hodnosti kapitán, přihláška ke studiu oboru vojenská meteorologie při Vojenské akademii Antonína Zápotockého (VAAZ) v Brně mi byla zamítnuta s odůvodněním, že „zastávám funkci, na kterou není požadováno vysokoškolské vzdělání, a proto se žádost zamítá“, bylo mi zastaveno kázeňské odměňování – vždy se nějaký důvod našel, protože nešlo napsat: „odměnění či vyznamenání je zastaveno pro delikt v Čáslavi z roku 1968“. A tak mě začali předbíhat lidé, kteří byli služebně mladší než já, protože v inkriminované době nebyli ve straně a neprovalil se na ně přístup k událostem v roce 1968. Avšak život šel dál, byť se to v rámci kolektivu na věži dalo jakž takž snášet, křivdu jsem cítil.
Přesto, že jsem byl služebně nejmladší, jmenoval mě náčelník povětrnostní služby útvaru mjr. Král v případě jeho nepřítomnosti svým neformálním zástupcem. V té době už byl náš kolektiv rozšířen o mjr. Hakla, který přišel od reorganizovaného leteckého útvaru v Mladé. Spolu s ním přišel i můj spolužák ze SU Mirek Vybíral. V té době Líba Váchová přešla o patro výš k dispečerům na funkci pomocnice stálého řídicího létání a k nám nastoupila prap. Mária Moravcová (dnes Muková).
A tak jsme s Majkou začali v době, kdy náčelník mjr. Král nebyl na věži, trochu upravovat meteorologickou stanici a zahrádku. Plot kolem ní byl nevyhovující, v podstatě nebyl žádný, tak jsme na nový získali laťky a s pomocí vojáků základní služby jsme postavili plůtek nový tak, aby nebyl příliš vysoký, ale aby meteorologická zahrádka byla dostatečně oplocena. A natřeli jsme ho bílou barvou stejně, jako meteorologickou budku, schůdky a ostatní zařízení, aby její albedo (poměr dopadajícího a odraženého slunečního záření) bylo co nejvyšší. A narazili jsme. Byl jsem předvolán k jednomu důstojníkovi, který měl na starosti stav objektů na letišti. Dostalo se mi důrazného poučení, že na vojně musí být vše, tedy i na letištní ploše, v khaki barvě, protože bílá barva je velice kontrastní a prozrazuje „jaké objekty jsou na letišti dislokovány“. Kupodivu se mě později při řešení tohoto „problému“ zastali velitel útvaru i tehdejší náčelník štábu pplk. Charvát. Bílá barva plotu tak byla uhájena.

Stavba meteorologické zahrádky
V zimě roku 1974 došlo k události, která v konečném důsledku znamenala v životě našeho útvaru i v životě mém velké změny. V listopadu 1973 napadl sníh a prakticky ze dne na den se tak dosud slunný podzim změnil v zimu a vysoká sněhová pokrývka vydržela až do března následujícího roku. Sněhu bylo dost a tak, když se uklízely letištní provozní plochy, vznikaly na jejich okrajích poměrně vysoké sněhové bariéry. Někdy v únoru zemřel vysoký představitel Krajského výboru KSČ v Ostravě (jméno už si nepamatuji) a na jeho pohřeb měli v té době letět ministr národní obrany arm. gen. Martin Dzúr a náčelník Generálního štábu genplk. Karel Rusov.
Každý z nich měl podle tehdejšího protokolu letět v jiném letadle, takový byl předpis. Generál Dzúr odletěl v salonním AN-24, pro náčelníka Generálního štábu se po provedené motorové zkoušce měla připravovat salónní IL-14. Avšak když posádka vyjížděla z letové stojánky, zavadila levou vrtulí o sněhovou bariéru a tím zneschopnila letoun. Tehdy, místo aby náš náčelník štábu našel pro generála Rusova nějakou rozumnou omluvu, tak řekl naplno, že: „naši piloti jsou troubové a proto poškodili letadlo při pojíždění“, a byl z toho oheň na střeše. Vše se sice rychle vyřešilo přistavením náhradního stroje v klasickém uspořádání, avšak pokračovalo to tím, že na „nefungující útvar“ byla vyslána prověrková komise Ministerstva národní obrany (MNO) pod vedením plk. Josefa Mošny.
Komise MNO tehdy usoudila, že plk. Adam svoji roli nezvládá a že je nutné provést nejen výměnu velitele, ale rovněž reorganizovat celý útvar, což bylo 23. srpna 1974 skutečně provedeno. Tímto závěrem si však plk. Mošna „vykoledoval“ funkci velitele útvaru, protože kdo jiný by to měl umět lépe, než ten, co k těmto závěrům dospěl. A tak se Mošna ke své nelibosti stal velitelem nově vytvořeného 3. dopravního leteckého pluku (VÚ 7087) a zároveň i „panským kočím“, jak se mu přezdívalo, na letounu Tu-134A. Což o to, pilotem byl výborným, to se mu musí nechat, ale jinak mi nepřísluší jej hodnotit.

Letoun Tupolev Tu-134A od 3. dopravního leteckého pluku

Došlo k tomu, že jsme se jednoho dne museli logicky dostat do vzájemného střetu. Stalo se to při jednom nácviku bojového poplachu celého útvaru, kdy jsem opět formálně zastupoval náčelníka povětrnostní služby. Příslušníci řídicí věže v té době telefonicky svolávali ostatní příslušníky nepřetržité služby, tedy i nás. Ve stanovené časové normě se nedostavil kpt. Navrátil a pomocník dispečera prap. Vokáč v té souvislosti tvrdil, že mu nebral telefon. Tak jsem se mu po ukončení nácviku snažil osobně zavolat z pracoviště povětrnostní služby. Telefon zvedl bez problémů a zároveň mi sdělil, že mu nikdo nevolal. Následně jsem šel na rozbor – a co jsem si tam od velitele vyslechl, to nelze slušně opakovat. Povětrnostní služba byla hodnocena jako nevyhovující a tím prý zásadně snížila i hodnocení celého útvaru. Byl jsem velitelem vyzván, abych mu vysvětlil, proč k této události došlo. Stačil jsem mu jen říci, že nefungovalo vyrozumění, a to také bylo vše, protože na víc jsem čas nedostal. Vyšetřit, jak to doopravdy bylo, dostal za úkol velitel 16. praporu radiotechnického zabezpečení (RTZ). Ten však tvrdil, že to není možné. Šli jsme tedy na řídicí věž, kde poslal jednoho člověka od RTZ k dispečerům k telefonu a sám šel se mnou k telefonu na pracoviště povětrnostní služby. Následně se hlasitým telefonem domluvili na zkoušce spojení v jeden okamžik. Nejprve bylo Honzovi Navrátilovi voláno od dispečerů, a když prap. Vokáč po hlasitém telefonu hlásil, že kpt. Navrátil telefon nezvedá, nechali to zvonit a následně bylo voláno od nás. A když Honza telefon zvedl, ukázalo se, že jsem měl pravdu já a nedostatek byl v linkách nebo v telefonním přístroji, který volal neznámo kam. Bylo dobře, že se velitel praporu RTZ sám přesvědčil, že jsem měl pravdu. Šli jsme tedy znovu za Mošnou, ten mi však místo omluvy, že mě na rozboru sprostě sejmul i před přítomnými poddůstojníky, řekl, že by stejně bylo potřeba povětrnostní službu rozehnat bičem do všech světových stran. A to byl můj první konec služby ve Kbelích.
Z velitelovy kanceláře jsem šel rovnou cestou za útvarovým kádrovákem s dotazem, jak se podává žádost do civilu. Poradil mi, že do zdůvodnění mám napsat vše po pravdě. Tak se také stalo. V žádosti jsem uvedl, že v rozporu s pokyny ke službě osob „postižených“ prověrkami mi bylo odepřeno povyšování, kráceno odměňování, odepřeno vyznamenávání a znemožněno vysokoškolské studium meteorologie na VAAZ. A to celé že se odráží i do jednání velitele útvaru vůči mojí osobě, že to hodnotím jako diskriminaci a proto žádám o ukončení služebního poměru a přeložení do zálohy k 1. červnu 1976, přičemž i tak splňuji podmínku pro odchod po odsloužení povinného závazku po ukončení školy.
Tato událost proběhla v únoru a všichni kolem mne mi tehdy říkali, že to tak rychle nepůjde, že si to budu muset vypíjet ještě celý další rok. Pravdu však měli pouze částečnou. Ta moje žádost zřejmě všechny zainteresované pálila v rukou tak, že se prakticky v zápětí, již po pár týdnech, ozval z MNO plk. Čáp, asi kádrovák, a slušně, až skoro provinile, mi oznámil, že rozhodnutí o žádosti musí ještě podepsat ministr národní obrany, avšak ten je právě na služební cestě v zahraničí, tak jestli by mi nevadilo, kdyby mé žádosti bylo vyhověno až k 1. červenci.
Již v té době jsem se na radu RNDr. Luboše Hodana, po roce 1968 rovněž „odsunutého“ od HPÚ do zálohy a následně zaměstnaného u České-ho hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ), zajímal o místo leteckého meteorologa-synoptika na pracovišti letecké meteorologické služebny na letišti v Praze-Ruzyni. V čele letecké meteorologické služby ČHMÚ stál v té době RNDr. Sáva Černava, vedoucím ruzyňské letecké meteorologické služebny byl RNDr. Karel Mařík. Pracovní místo mi slíbili, a když jsem jim později oznámil, že mé propuštění se odkládá o jeden měsíc, tak mi RNDr. Černava řekl: „To nevadí, hotového meteorologa na ulici nenajdu.“
A tak má vojenská služba na letišti v Praze-Kbelích poprvé skončila ke dni 1. července 1976. Nastoupil jsem k civilní letecké meteorologické službě na letiště Praha-Ruzyně a začal tak novou životní i odbornou kariéru.
Toto však již nepatří k mému působení na letišti v Praze-Kbelích. K tomu snad jen tolik, že když se RNDr. Černava probíral mými doklady, tak se mne ptal, proč jsem nakonec ke studiu na VAAZ nenastoupil. Jaké však bylo moje následující překvapení. Řekl jsem mu, že mi zamítnutí studia bylo zdůvodněno tím, že jsem zařazen na funkci, na kterou není požadováno vysokoškolské vzdělání a moje studium by tak bylo zbytečné. On mi však ukázal můj spis, ve kterém bylo napsáno, že jsem si podával celkem dvě přihlášky k vysokoškolskému studiu, ale později jsem si to rozmyslel a svoji žádost jsem po vlastní úvaze stáhl!!!! V té době mi bylo RNDr. Černavou nabídnuto, že jestli dosud ještě stojím o vysokoškolské vzdělání v oboru meteorologie, tak jej mohu získat formou dálkového studia. Nabídku jsem přijal, studium nastoupil a také dokončil. Během svého pobytu v civilu jsem si rovněž obnovil diplom pilota bezmotorových letadel, protože mi v době služby v armádě létání umožněno nebylo.
Co se dělo na letišti v Praze-Kbelích po mém odchodu v roce 1976 až do mého opakovaného návratu v roce 1990 nevím, respektive vím pouze z doslechu. Po událostech v roce 1989 jsem se po své společenské rehabilitaci a služební reaktivaci ocitl na vojenském letišti v Praze-Kbelích podruhé. Tentokrát však již ne jako „věčný“ neformální zástupce náčelníka povětrnostní služby útvaru, ale jako její náčelník v hodnosti majora. V té době velel pracovišti povětrnostní služby kpt. Ing. Karel Lípa, který zde chtěl v té době skončit.
V organizaci a velení útvaru po dobu mé nepřítomnosti proběhly značné změny. Velitelem 3. dopravního leteckého pluku T. G. Masaryka se v červnu 1990 stal plk. Jiří Procházka, kterého jsem osobně znal z dřívější doby, kdy byl v hodnosti kapitána pilotem vrtulníku Mi-8. Potkával jsem se s ním také v civilu, když byl do roku 1989 náčelníkem Aeroklubu Svazarmu ČSSR, kde jsem já rovněž znovu mohl létat. A nejen s ním. Potkával jsem se také s náčelníkem Českého aeroklubu mjr. Novotným, rovněž mým známým pilotem vrtulníků ze Kbel. To, že jsme se s Jirkou Procházkou dobře znali, byla dobrá vstupní pozice pro moji novou práci. Dostal jsem od něj za úkol zkonsolidovat meteo-rologickou službu útvaru. Prošel jsem stará známá místa a pustil se znovu do práce.
Velmi se mi hodily zkušenosti z práce leteckého meteorologa na letišti v Praze-Ruzyni, zvláště znalost civilního předpisu L-3 Meteorologie a zabezpečení leteckého provozu podle podmínek Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). Z vojenského letiště Praha-Kbely se v té době začalo létat do západní ciziny, kde se podle norem ICAO létalo běžně i ve vojenském letectvu. A také západní cizina začala létat k nám do Kbel. Jedním z úkolů tedy bylo zavést civilní normy i do podmínek kbelské letecké meteorologické služby a nejen to, také naučit podřízené kolegy civilní formě meteorologického zabezpečení, naučit a rozšířit jejich znalosti o sestavování a používání leteckých meteorologických zpráv METAR a TAF, vyškolit posádky letadel na civilní způsob práce s leteckými meteorologickými daty, informacemi a produkty apod.
V této věci mi opět pomohlo mé přátelství a známost s velitelem útvaru Jirkou Procházkou. Probrali jsme problematiku poskytování leteckých meteorologických služeb i s jeho zástupci, „vrtulníkářem“ pplk. Milošem Medunou a „dopravákem“ pplk. Josefem Procházkou. Naplánovala se příslušná odborná velitelská zaměstnání a já dostal volný prostor. Vše šlo jak na drát
posluchači, a tak se zavádění systému meteorologického zabezpečení létání podle standardů a doporučení ICAO ve Kbelích dařilo dobře.
Z čeho jsem měl největší radost, byl fakt, že opět díky osobním kontaktům se mi podařilo zajistit, aby se cvičných navigačních letů v rámci letových akcí zúčastňovali jako další osoby na palubách dopravních letadel a vrtulníků také letečtí meteorologové. Šlo mi o to, aby si důstojníci meteorologické služby v praxi ověřili svoji předpověď počasí pro trať letu, kterou vydávali letovým posádkám. Tuto praxi jsem si přinesl z pražské Ruzyně, kde se takzvané meteorologické lety na palubě dopravních linek často prováděly.
Meteorologický předpis ANNEX 3 ICA
V roce 1992 nastoupil k meteorologické službě útvaru mladý důstojník npor. Ing. René Tydlitát. Zasvětil jsem jej do problematiky meteorologického zabezpečení létání podle předpisu ANNEX 3 ICAO a do požadavků na leteckou meteorologickou službu a zároveň jej pověřil úkolem zajištění konsolidace a zkvalitnění práce leteckých meteorologů-pozorovatelů. Ing. Tydlitát požadovaný úkol rychle pochopil a práci pozorovatelů postupně dovedl do požadované kvality. Velmi mě potěšil jeho přístup a dodnes jsem rád, že jsem jej mohl poznat. Po čase z něj vyrostl všeobecně uznávaný odborník v oboru leteckých meteorologických služeb perfektně ovládající příslušné normy ICAO, především předpis ANNEX 3 Meteorological Service for International Air Navigation.
Tehdy také začala pod vedením plk. Antonína Mohelníka modernizace zabezpečení vojenského leteckého provozu, a v rámci něj i letecké meteorologické služby. Sepsal jsem příslušné odborné požadavky, a tak jsem se stal jeho konzultantem a spolupracovníkem v oblasti letecké meteorologické služby. Kbely dostaly novou řídicí věž a prvotřídní technické vybavení.
Právě včas, protože se tam měl konat první mezinárodní AIRFEST. A protože se ho měli poprvé v historii zúčastnit i „západní“ piloti, byl požadavek na meteorologické zabezpečení létání podle norem ICAO na místě. Na jedné z porad organizačního výboru padl od velícího generála (jméno si již bohužel nepamatuji) dotaz, zda je letecká meteorologická služba schopna takové zabezpečení provádět. Odpověděl jsem, že ano. Příliš jistě se netvářil, asi mi moc nevěřil, ale pro mě to byla velká výzva. Sepsal jsem požadavky na vybavení, zejména elektroniku a výpočetní techniku – v armádě v té době ještě prakticky nemyslitelnou, protože šlo o zařízení podléhající přísné kontrole. Byla tak k dispozici přijímací technika, výpočetní technika, kopírovací zařízení, pracovní prostory apod.
Moji podřízení mi byli zdatnými pomocníky, přesto jsem po skončení vlastní akce přípravu briefingu a odlety raději zajistil sám tak, jak jsem to znal z Ruzyně. Pravda, byla to práce na celou noc, ale vyplatila se. Chlapci vymysleli obal složky na letecké meteorologické materiály pro piloty („fišku“), velice vtipně zakomponovali na titulní stranu siluetu letištní vodárenské věže, která je pro Kbelské letiště typická, a já si vzal na starost provedení finálních briefingů pro odlety letových posádek. Zúčastnil se ho, zřejmě pro jistotu, i tehdejší náčelník hydrometeo-rologické služby AČR plk. RNDr. František Sochor. Sledoval mě z povzdálí, pilotům jsem informace podával v angličtině, oni si vyzvedávali připravené „fišky“ a vše tehdy proběhlo bez problémů, protože jsem všechny základní i doplňující letecké meteorologické informace díky zkušenostem z Ruzyně podávat dokázal.
A to byl prakticky také začátek mého druhého konce služby ve Kbelích. Jednoho dne, když jsem jako náčelník sloužil běžnou službu leteckého meteorologa-synoptika, jsem se na ochozu velitelského stanoviště připletl do rozhovoru svého velitele plk. Jiřího Procházky s genmjr. Františkem Padělkem. Netušil jsem, kdo to je, chtěl jsem tedy rychle odejít, ale generál Padělek mě zastavil a Jiřímu řekl: „Tohoto člověka bych potřeboval na generálním štábu. Připravujeme přechod celého vojenského letectva na civilní normy a on dostane za úkol oblast meteorologie.“ Jirka Procházka jen řekl: „To sice záleží na něm, ale já jsem si ho vycvičil a ty mi ho bereš...“
Tak jsem připravil předání funkce kpt. Václavu Malcovi, který po stránce architektonické a organizační dotáhl pracoviště letecké meteorologické služby na letišti v Praze-Kbelích do konečné podoby a já podruhé odešel ze Kbel, tentokrát k plk. Františku Sochorovi na Generální štáb AČR. Další moje činnost v rámci hydrometeorologické služby AČR potom již probíhala mimo letiště Praha-Kbely.
V současnosti si při svých vzpomínkách na průběh mé vojenské služby často říkám: „Všechno zlé bylo nakonec pro něco dobré.“ Dnes si opravdu na prožitou minulost nikterak nestěžuji a jsem velmi rád, že snad po mně zůstala nějaká správná stopa, tedy jestli mám právo si to o sobě myslet. Opravdu mě velmi těší, když dnes a denně vidím, že nejen letecká meteorologická pracoviště na letišti v Praze-Kbelích, ale i ostatní složky hydrometeorologické služby AČR takzvaně „jedou“. To je pro mne ta nejlepší správná životní satisfakce.